混合動力車（HEV）采用鋰離子充電電池（以下簡稱鋰電池）的趨勢開始擴展開來。鋰電池與以往的鎳氫（Ni-MH）電池相比可實現(xiàn)小型輕量之外，還可提高電池的輸出功率，由此增加HEV的動力性能正是鋰電池的魅力所在。雖還存在成本高的課題，但近來已下降到了與Ni-MH電池相當?shù)某潭?，促使汽車廠商加速采用。
本田在2011年4月舉行的紐約車展上，發(fā)布了第9代新款“思域”。新款思域目前尚無在日本上市的計劃，但其之所以備受關(guān)注，是因為該車的混合動力款——思域混合動力車是該公司首次配備鋰電池的混合動力車。
隨后在5月份，豐田上市了以“普銳斯”為原型、擴大了室內(nèi)空間的HEV旅行車“普銳斯α”。普銳斯α有7座款和5座款兩種車型，其中7座款采用了鋰電池。
豐田除了在2003年上市的“威姿”怠速停止機構(gòu)車型上作為發(fā)動機重啟電源采用了鋰電池外，還在2009年12月限量上市的插電式混合動力車（PHEV）“普銳斯插電式混合動力”上配備了鋰電池。但在量產(chǎn)型混合動力車的動力用途上采用鋰電池還是首次。
小型輕量化是鋰電池魅力所在
日產(chǎn)汽車已經(jīng)于2010年11月上市了配備鋰電池的HEV“風雅混合動力車”。日本的三大汽車廠商在2010年底至2011年上半年期間相繼上市了配備鋰電池的HEV（表）。
與Ni-MH充電電池相比，鋰電池的魅力在于可實現(xiàn)電池的小型、輕量化。三公司在HEV上采用的鋰電池，均為每單元的電壓為3.6V，是單元電壓1.2V的Ni-MH充電電池的3倍。另外，鋰電池與Ni-MH充電電池相比，正極和負極的活性物質(zhì)容易以較薄的厚度涂布在極板上，由此可降低內(nèi)部電阻。電動汽車（EV）使用的電池，可利用這一特點來提高重量能源密度，作為HEV的電池也可用來提高輸出密度。
此次各公司在HEV上配備的鋰電池的單位重量輸出密度為3550～4000W/kg，比原來的Ni-MH電池的約1200W/kg提高到了約3倍以上（表）。也就是說，僅從數(shù)值來看，輸出功率相同時，電池的重量就可以減小至1/3。另外，表中雖沒有給出單位體積的輸出密度，但如果輸出功率相同，則鋰電池的體積也可縮小至Ni-MH充電電池的一半以下。
不過，在實際商品中如何發(fā)揮這些特性，此次三家公司的思路完全不同。日產(chǎn)為實現(xiàn)高動力性能和燃效，采用了“輸出重視型”電池；而豐田需要在有限的空間內(nèi)配備電池，因此采用了“小型輕量化”的設(shè)計；本田則采用了在實現(xiàn)電池小型輕量化的同時，還能提高輸出功率的“均衡型”。下面看一下三家公司電池的實際情況。
IPU尺寸未變
本田的新款思域混合動力車上的IPU（Intelligent Power Unit）集電池、逆變器及DC-DC轉(zhuǎn)換器等為一體，其尺寸與用于原思域混合動力車的IPU相同（圖1）。新款思域混合動力車是該公司首款使用鋰電池的車型，采用了重視車輛碰撞時安全性的設(shè)計。同時還考慮到了萬一開發(fā)時間出現(xiàn)延誤，可立即替換為原來使用Ni-MH電池的IPU。不過，正如下文將要觸及的，內(nèi)置的鋰電池比原來的Ni-MH充電電池大幅實現(xiàn)了小型輕量化。
負責新款思域混合動力車混合動力系統(tǒng)開發(fā)的本田技術(shù)研究所汽車研發(fā)中心第3技術(shù)開發(fā)室第2部主任研究員藤木有司就采用鋰電池的理由，提到了“兼顧燃效和動力性能”的特點。
新款思域混合動力車不但較老款提高了燃效，還確保了動力性能，不必再辯解說“因為是混合動力車，所以……”。為此本田將發(fā)動機排量由原來的1.3L提高到了1.5L。但排量增加會導(dǎo)致燃效降低。為彌補這一點，通過提高電池和馬達的輸出功率，加大了馬達的輔助量以及制動時的能源回收量。
新款思域混合動力車的市區(qū)燃效、高速燃效及混合模式燃效均為44英里/加侖（18.7km/L），與原思域混合動力車的40、43、41英里/加侖（17.0、18.3、17.4km/L）相比，混合模式燃效提高了7％，“實現(xiàn)了轎車中的頂級燃效”（藤木）。同時，動力性能也“不輸給2.0L發(fā)動機車”（藤木）。
電池成本與原來相同
本田在思域混合動力車上采用的鋰電池是外殼材質(zhì)使用鋁（Al）合金的方形單元，正極采用Li（Co-Ni-Mn）O2（鈷·鎳·錳酸鋰）3元類材料（圖2）。負極材料采用硬碳（Hard Carbon）。單元由本田與GS Yuasa Power Supply（GS湯淺的全資子公司）的合資建立的Blue Energy公司生產(chǎn)。(未完待續(xù) 記者：鶴原 吉郎)
